在地铁施工过程中，交通疏解需采取哪些措施

1、在地铁的施工过程中，不可避免的要进行交通疏解，即进行交通改道施工。

2、交通疏解即交通改道方案要经过交警部门的申请，一般性的话都要有双向车道和非机动车道（一般是3.5m），碰到有转弯的，转弯半径还要≥R3500

3、提前准备好警示灯、护栏、提前进行沙盘模拟对人员记性提前安排。

济南轨道交通4号线正式开工，在施工过程中要注意什么？

采用盾构法施工地下隧道工程。

盾构施工技术是世界上隧道施工工法中最先进的施工技术之一，可在粘、砂、砾石、岩石等不同的地层中施工，对各种地层的适应能力极强。

盾构机是盾构法施工中的主要施工机械。盾构施工法是在地面下暗挖隧洞的一种施工方法，它使用盾构机在地下掘进，在防止软基开挖面崩塌或保持开挖面稳定的同时，在机内安全地进行隧洞的开挖和衬砌作业。其施工过程需先在隧洞某段的一端开挖竖井或基坑，将盾构机吊入安装，盾构机从竖井或基坑的墙壁开孔处开始掘进并沿设计洞线推进直至到达洞线中的另一竖井或隧洞的端点。

用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。

盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时文撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。

盾构机施工主要由稳定开挖面、挖掘及排土、衬砌包括壁后灌浆三大要素组成。其中开挖面的稳定方法是其工作原理的主要方面，也是区别于硬岩掘进机或比硬岩掘进机复杂的主要方面。大多数硬岩岩体稳定性较好，不存在开挖面稳定问题。

盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥水式，土压平衡式盾构机等不同类型。泥水式盾构机是通过加压泥水或泥浆(通常为膨润土悬浮液)来稳定开挖面，其刀盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成泥水室，里面充满了泥浆，开挖土料与泥浆混合由泥浆泵输送到洞外分离厂，经分离后泥浆重复使用。土压平衡式盾构机是把土料(必要时添加泡沫等对土壤进行改良)作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。

盾构机问世至今已有近180年的历史，其始于英国，发展于日本、德国。近30年来，通过对土压平衡式、泥水式盾构机中的关键技术，如盾构机的有效密封，确保开挖面的稳定、控制地表隆起及塌陷在规定范围之内，刀具的使用寿命以及在密封条件下的刀具更换，对一些恶劣地质如高水压条件的处理技术等方面的探索和研究解决，使盾构机有了很快的发展。国外主要生产厂家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德国海伦克内希特(Herrenknecht AG)公司等。盾构机尤其是土压平衡式和泥水式盾构机在日本由于经济的快速发展及实际工程的需要发展很快。德国的盾构机技术也有独到之处，尤其是在地下施工过程中，保证密封的前提以及高达0.3MPa气压的情况下更换刀盘上的刀具，从而提高盾构机的一次掘进长度。德国还开发了在密封条件下，从大直径刀盘内侧常压空间内更换被磨损的刀具

挖地铁的土怎么处理

3月6日，从济南城市轨道交通集团了解到，轨道交通4号线正式开工。工程全线约40.2公里，设站33座，均采用地下线敷设，建成后将在缓解城区内部客流集散，缓解交通压力，特别是经十路交通压力，加强城市东西向联系等方面发挥重要作用。

4号线一期工程全线共33座车站，其中有26座车站位于经十路沿线，共计约29.5公里。4号线一期工程可行性研究已于2020年1月取得省发改委批复，初步设计已于2021年2月取得山东省交通运输厅批复意见截止目前，4号线一期工程监理、施工及第三方等单位的招标工作已全部完成，正在紧锣密鼓的推进绿化迁移、交通导行管线迁改及征地拆迁等前期工作。2021年是济南轨道交通第二期建设规划启动之年，截止目前4号线一期工程已有小高庄站、舜华路站等7处站点实现进场施工。为保障其余站点顺利实现进场施工，绿化迁移、交通导行、管线迁改及征地拆迁等前期工作将是今年各项工作的重点，集团将全力推进各项前期工作，根据各站点现场情况，逐步实现进场施工。

地铁是一种较为快捷的轨道，是一种高速运行的列车，地铁轨道在体积和重量上都是极其大的，在地铁的施工中必须要保证结实性和严密性，在地铁轨道的施工中，需要将地铁轨道的构成理解透彻，对地铁轨道进行充分的理解才能保证地铁的顺利运行，地铁轨道主要是由两个部分构成的，一个部分是钢轨，另外一个部分是钢轮，通过钢轨和钢轮之间产生的力量保证轨道的正常运行，而且轨道的两旁必须要比中部要高，还要具有一定的坡度，这样钢轨在高处就可以通过圆弧保证钢轨的力量会向着中间推进，保证轨道不会出现出轨的现象，钢轮也会被推到中间。

钢轨的性能在钢轨使用的过程中是极其重要的，钢轨视地铁轨道非常重要的组成部分，对于钢轨在焊接的时候也需要有着很多的注意事项，在施工的时候，一定要将钢轨段进行焊接，保证在各项力学上达到相应的水平，尤其是在钢轨段上，需要达到连续滚动的目的，钢轨主要分为轻轨和重轨这两种，无论是轻轨，还是重轨，都是按照每米来计算标准的重量的，在计算的过程中，一定要解决实际的轨道施工。 工程工期随着工程进展不断发生变化，其中最常见的是铺轨工期被压缩，这时往往要在原设计的铺轨筹划基础上调整方案。尽可能多增加铺轨作业面能最直接解决这一问题。因此，需要在合适地点增设辅助铺轨基地。

地铁怎么建

问题一：地铁打洞时土方如何处理？ 是运走

盾构机先将添加材料注入到由切削钻头挖掘后的砂土中，安装于刀盘背面的搅拌叶片强行混处，使砂土变为“泥浆”以便于排土。混合后的泥土被灌入刀盘舱和螺旋输送机内，经盾构千斤顶的推力与掘进面土压和掘进面水压抗衡而产生泥浆压力。泥浆压力为“泥浆压力＝掘进面土压力（静止土压力）＋掘进面水压力”，可用设置于隔壁上的土压计进行压力管理，保持盾构掘进量和排土量的均衡，以完成保持平稳的连续掘进。

问题二：修地铁的土是怎样处理的 处理方法：

挖出来由泥头车运往渣土填埋场也可以拿去填海，具体情况根据所处不同地区而定。

地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。

问题三：地铁隧道是怎样挖成的 地铁有很多工艺。

以前的都是采取深挖浅埋法，就是直接挖开路面，然后修建地铁隧道。

现在基本都是直接盾构的技术，就是直接在地下数十米的地方挖隧道，然后同时浇筑混泥土确保强度。

通常距离地面，也就十多米，到二十米深，有的深的可以到三四十米。

房子什么的倒是不怕，因为在规划施工的时候，都要考虑到上面的建筑情况，而且地铁也会有混凝土浇筑，强度没有问题。

地下隧道确实很多，但是也不至于都挖空了。。

非常难修建，所以成本很高。

问题四：修地铁的土怎么处理 运到专门的掩埋场，例如垃圾处理场，盖垃圾，也有点城市用来堆山。

问题五：地铁工程施工的土是怎样挖的 先施工围护结构，在分层开挖，同时施工支撑。

问题六：修地铁时候挖出来的土都到哪儿去了 专业叫土方开挖，逆向的叫土方回填。一般情况单一工程会自给自用，设计就做到开挖、回填尽量平衡。

实在过剩了就运到其他的工地（例如填湖，抬高地坪等工地)，挖出来的土还可以卖钱。

问题七：地铁挖的土去哪 工地上填土方

问题八：请问修地铁时挖轨道，挖出来的土都怎么处理的呢？ 运到专门的掩埋场，例如垃圾处理场，盖垃圾，也有点城市用来堆山。

问题九：修地铁地下的土怎么处理的？好像 挖出来由泥头车运往渣土填埋场

问题十：地铁怎么挖? 地铁施工技术

目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系。

伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳、郑州等城市便兴建了大量的地下铁道.

在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。

施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，全面比较后确定。

1.明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。

明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

地铁适用条件：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。

明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2.盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。

在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。

2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2。

在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。

工程实例:深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h。车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长2......>>

地铁的便捷在于速度快，不堵车，价格便宜，成为了大多数城市白领交通的首选。然而地铁方便出行的背后，却是各个部门辛劳的付出。

第一步，地铁修建之前，工程师首先要规划列车行驶的路线，称为地铁线网。

第二步，地质构造与勘察，根据实际的地貌特征，提出合理的解决方案。

第三步，地铁车站的确定会依据城市规划，一般会选择建在住宅区、商业区、教学区等主要客流集散点，方便市民出行。同时考虑土地利用、与其它交通方式换乘便捷、周边环境条件等因素

第四步，地铁基础施工，主要分为车站施工和区间施工。施工过程会用到明挖法、暗挖法和盖挖法。根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法。

正式开工前，要准备一块满足施工需求的场地。地铁车站一般是从地面自上而下进行开挖，这就是安全又经济的明挖法施工。开挖前，需要处理影响施工的建筑、绿化和管线等，还要增加临时道路，以减少建设地铁时对交通出行的影响。有了施工场地后，我们开来了很多机器，准备施工啦！首先，我们来建造地铁车站的“外壳”，例如地下连续墙，保护基坑与周边安全。①成槽、②吊装钢筋笼、③灌注混凝土、④形成封闭的地下连续墙。在连续墙完成后，便开始一边开挖一边支撑，形成一个巨大的方形深坑。我们就是在这个深坑里面建造地铁车站。

区间施工一般采用盾构等方法，盾构法是地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙等主要作业都在盾构保护下进行，并通过控制开挖面压力、盾尾注浆等措施控制地面沉降，是工艺技术要求较高、综合性较强的一种施工方法，主要适用于各类软土地层和软岩地层，尤其适用于市区地铁和水底隧道。

第五步，铺轨，这时候已经基本能看到地铁站的大体样貌了。铺轨之前，需要测量队进行各种测量，钢筋的绑扎，轨道精调，底板的浇筑以及道床面板的浇筑。一般都是白天进行钢筋模板制作，晚上浇筑，所以在你舒适的背后，是各个施工队的日夜付出。

第六步，地铁站的装饰装修，在各个基础设施完善了以后，地铁施工现场能看到的还是冰冷的钢筋混凝土。而要在试运行之前，地铁站还有各种设施的安装，水电系统，排水系统，墙面的粉刷，地面的铺砌，以及各种机器的安装。

地铁的修建是一个耗费大量人力物力的过程，单是施工这一个过程，就需要诸如中铁四局、中铁九局等各个局的共同付出，施工单位的员工没有双休没有节假日，虽然在同一个城市上班，但他们的生活跟城市白领完全不同。

你可能朝九晚五坐着地铁上班，周末坐着地铁出去游玩，而他们是在脏乱的地铁施工现场，拌着混凝土，检测着各种质量问题；你在享受地铁的便捷，他们却感受着地铁施工过程中的各种不便，比如地铁施工现场没有厕所，没有WIFI，甚至没有手机信号，通讯的问题就靠对讲机；地铁在运行中从一个站到下一个站是非常快的，而施工的过程却是步行比较多，因为区间的行走不便，两个站之间可能要走半个小时……

中国的地铁建设越走越远，在不久的将来，会有越来越多的三线城市也能体验地铁的便捷。

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